Торгово-Промышленная Палата Российской Федерации
Комитет по развитию потребительского рынка |
Подкомитет "Бытовое обслуживание населения" |
16:43 Инфраструктура для людей и для экономики | |
Инфраструктура
нужнее людям, чем экономике
Во многих случаях
развитие инфраструктуры и не обязано положительно влиять на экономический рост
каждого региона По материалам газеты Vedomosti.ru 25.09.2012 Дороги — 50% главных бед России, говорится во всем
известной поговорке. Насколько дорого обходятся плохие дороги с точки зрения
экономического роста? К сожалению, измерить влияние инвестиций в транспортную
инфраструктуру на экономический рост совсем не просто. Любое
обсуждение вопроса эффективности инвестиций в дороги в России в первую очередь
упирается в «коррупционный
налог». Если на строительстве дорог воруют колоссальные суммы — а качество
построенных дорог остается низким, — то эффективность дорожного
строительства вряд ли может быть высокой. Тем не менее, даже если бы не было
коррупции на строительстве, стали ли бы дороги одним из главных двигателей
роста в России? Целый ряд
исследований влияния автомобильных и железных дорог на экономику других стран
показали, что развитие инфраструктуры действительно снижает издержки внутренней
и внешней торговли, но надежных исследований влияния транспортной
инфраструктуры на экономический рост практически нет. Главная проблема — в
установлении причинно-следственной связи. Помогает ли строительство дорог
ускорить экономический рост или, наоборот, быстро растущие страны или регионы
начинают строить больше дорог? Даже те немногие исследования, которым удавалось
установить причину и следствия, в основном изучали отдельные исторические
эпизоды. Лишь
совсем недавнее исследование Абиджита Банерджи, Эстер Дуфло и Нэнси Цянь «На дороге:
доступ к транспортной инфраструктуре и экономический рост в Китае» (On the
Road: Access to Transportation Infrastructure and Economic Growth
in China; Abhijit Banerjee, Esther Duflo, Nancy Qian) смогло установить
влияние инфраструктуры на рост в современных условиях. Авторы измерили разницу
в расстоянии 310 современных районов Китая от транспортной инфраструктуры.
Начало этой инфраструктуре положила сеть дорог конца XIX в., соединявшая
ключевые исторические города Китая и порты, открытые для торговли с
иностранцами после поражения Китая в Первой опиумной войне (по Нанкинскому
договору 1842 г.). Эта же сеть дорог и составляла основу китайской
транспортной инфраструктуры к началу 1980-х. Кроме того, основные инвестиции в
инфраструктуру, по крайней мере в начале периода китайского экономического
чуда, были как раз в развитие этой сети. Другими словами, эта инфраструктура
была заложена за столетие до исследуемого периода роста (1986-2006), но
по-прежнему оставалась значимой для экономики. Главный вопрос статьи: как
разница в расстоянии до основных транспортных линий повлияла на экономический
рост районов Китая. Средний
исследуемый район находился в этот период в 70 км от основных транспортных
артерий и в 40 км от железной дороги. Однако существует значительная
разница между районами. Районы, входящие в 25% наименее обеспеченных
транспортной инфраструктурой, были почти в четыре раза более удалены от
основных артерий, чем 25% наилучшим образом обеспеченных. Как это
сказалось на доходе и росте? Действительно, подушевой валовый продукт в
25% более удаленных районов оказался на 19% ниже, чем в наилучших.
Однако разница в темпах экономического роста за период с 1986 по
2006 г. оказалась практически равной нулю. Для сравнения, за этот период в
среднем доходы выросли на 232%. Поэтому 19%-ная разница в стартовом уровне
дохода более чем в 10 раз ниже последующего роста. Другими словами, это
исследование не обнаруживает существенного влияния доступа к транспортной
инфраструктуре на долгосрочный экономический рост. Конечно, не нужно
воспринимать этот результат как окончательный. Во-первых, авторы не
рассматривали города на побережье — конечные пункты сети железных дорог.
Эти города, безусловно, выиграли от построения железных дорог. Во-вторых, могло
быть так, что инфраструктура не так важна, если есть ограничения на перемещение
труда и капитала (как
в Китае в 1980-1990-х гг). Насколько
инвестиции в дороги способствуют экономическому росту в Америке? Именно на этот
вопрос отвечает исследование Силвена Ледюка и Дэниэла Уилсона «Дороги к
процветанию или мосты в никуда?» (Roads
to Prosperity or Bridges to Nowhere? Sylvain Leduc, Daniel
Wilson), опубликованное в сборнике NBER Macro Annual 2012. Они
изучили данные по распределению федеральных фондов на постройку дорог в США в
1993-2010 гг. Как и в исследовании по Китаю, авторы этой работы не находят
доказательств эффекта на долгосрочный экономический рост на горизонте более
10 лет. В краткосрочном периоде (до двух лет) эффект инвестиций положителен, но уже на
горизонте в четыре года он исчезает. Валери Рэми, макроэкономист из Университета
Калифорнии в Сан-Диего, опубликовала в том же сборнике комментарии к работе
Ледюка и Уилсона. Она показывает, что средний эффект на ВВП в течение
3-4 лет практически равен нулю. Более того, в течение пяти лет в штате
растет уровень безработицы.
По всей видимости, хотя в краткосрочной перспективе госинвестиции приводят к
росту, они, возможно, вытесняют частные — более эффективные —
инвестиции, и это опасно с долгосрочной точки зрения. Впрочем,
во многих случаях развитие инфраструктуры и не обязано положительно влиять на
экономический рост каждого штата или региона. Может оказаться так, что при
повышении мобильности труд и капитал покидает менее эффективные регионы —
что хорошо для экономики в целом и ее граждан, но плохо для неэффективных
регионов. Кроме того, дороги нужно строить и ремонтировать не только для
экономического роста, а просто и для повышения качества жизни большинства
россиян. Авторы —
ректор Российской экономической школы; профессор Йельского университета и
Российской экономической школы | |
|
Всего комментариев: 0 | |